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俯瞰“48V电气系统”的前世今生

作者:不爱吃窝瓜时间:2015-06-26

42V电气系统如何败北?

 

一开始了解这个48V系统,是见于以前的技术在线的文章,到2013年年底的时候,还做了一个48V电气系统的合集。而我恰好有机会在这个电压等级上,也做了充电机和DC/DC的项目,没有太多在意,以为是欧洲车厂自己搞出来的事情,确切来说德国工程师搞出来的事情。再看看10年以前,2000左右由欧美引导的42V系统的失败,不由有了一些偏见。不过实话说,在以一个系统性的角度来看问题以后,这个48V的电气系统升级,恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下,对大多数传统的内燃机车较为适用而且具有前瞻性的发展方向。所以我对此不免花了一些时间,来整理资料和做一些较为深入的学习,在此做个介绍,如有错误,欢迎大家指出。

 

42V电气系统如何败北?
42V系统的构思由来已久,从1990年开始,在SAE和各个地方的工程师协会就考虑在往这个方向努力,为此还制定了以下的标准。
• J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
• J2576 Blade Fuses - 42 V System
• J2651 Jump Start Connections for 42 Volt Electrical Systems


其历程也红红火火一阵子,但是最终归于沉寂,在某些部件上面倒是留存下来42V系统的电压。从总体来看,42V的电压系统会被放弃主要有以下的原因:
1. 12V发电机经过改进:通过液冷的方法,突破了原有的限制,使得迁移的机会成本变得更高。
2. 42V系统的各个部件的技术发展:技术投资是需要钱的,使用高的电压等级,需要从用电附件、连接器和功率电子部件,很多层面去解决问题,当初整车企业的尝试明显对供应商的生态圈没有足够的刺激。
3. 42V混动系统对高压混动系统的失败:从当初的概念对比可以看出,过低功率的对动力总成的提升用处不大,并没能直接反映到油耗上去,有两个曾经的例子较为典型,其架构如图1所示:
1. GM Silverado/Sierra: 42V FAS, E/HPS at 42V
2. Toyota Crown mild hybrid: 42V B-ISG drives steering

 


图1 汽车工业第一代中混系统


48V系统的前世今生及未来


48V系统的前世今生
2011年,由德国的几个车厂联手推动了这个48V的概念,着手制定LV148标准。这个48V的概念,有以下的不同:48V的目的是改进原有的12V起停系统;48V负载上可以进行扩展,可以为长期的演进做准备,如图2所示。

 


图2 48V系统概览


48V系统的两条路径
48V系统的第一条路径,是在原有欧洲较为普遍采用的Start-Stop的基础上,进行升级和改造。由于48V总线系统相较于12V系统可以提供更大的功率,因此对于发动机状况的改善也就有了较大的提高。

 


图3 BSG和ISG系统


48V系统的第二条路径,是将原有的42V系统的用电器件替换掉,并且把一些潜在的大功率12V器件给替换掉。

表1 可能潜在的48V系统用电负载部件

NO

类 别

部件 名

1

底 盘

电动换档致动器   

2

电动助力方向盘( EPS)

3

电动稳定 器

4

车高调整装置 等

5

动力总 成

冷却风 扇

6

燃油 泵

7

水 泵

8

空调系 统

PTC 加热器

9

电动空调压缩 机

10

鼓风 机

11

玻璃加热 器

12

车身系 统

外饰 灯

13

功 放


 

48V系统的重重挑战

 

各个系统单元的技术挑战
将原有的12V系统迁移到48V系统,最大的挑战其实是成本。从技术难度来看,48V系统绕开了混合动力系统最为讨厌的电气安全这一课题。
• 从法规上来看,联合国欧洲经济委员会(UNECE)制定的电动汽车安全标准“ECE-R100”中规定,电压超过60V时,触电时就会对人体产生严重影响,因此要谨慎采取措施来确保安全。这些措施,将限制相关系统的布置,所以绕开这个限制,将对整车企业的车型开发产生很积极的影响。
• 从成本上看,由于安全需求,超过60V则必须为线缆及连接器等设置较厚的绝缘皮膜,并考虑平衡接地的问题。
• 从器件上来看,半导体部件在耐压超过100V时也会导致成本迅速上涨,但使用48V电源时,就可将耐压控制在100V以下。原有的部分为42V系统开发的半导体器件,也可以有效利用起来。


48V的电压等级是按照以下划分的
• >60V : 过压会引起安全危险,所以48V电气系统都需要以此为红线。
• 54V~58V :过压保护阶段,此段电压范围内,器件应处于保护状态。
• 52V~54V :上限电压阶段,部分关键功能完整。
• 36V~52V :正常工作电压范围。
• 24V~36V :下限电压阶段,部分关键功能完整。
• 20V~24V :低压阶段,此时48V电池状态已经很差了。

 


图4 48V系统电压分布


表2 系统主要部件供应商表

部 件

DC-DC

48V 电池组

逆变 器

发电机 & 电机

供应商

博 世

博世 &TBD

博 世

博 世

大陆

大陆 &SKI

大 陆

大 陆

舍弗勒

舍弗勒 &TBD

 

舍弗 勒

海拉

A123

 

麦格 纳

 

江森自 控

 

法雷 奥

 

 三星SDI

 

麦格 纳

 

 

 

 


       

整个系统的开发,从本质上而言,是从整车厂到一级供应商再到二级供应商整合的过程。理智上来说,这就是一个生态圈,从锂电池单体、功率芯片和磁性材料。2013年,48V的发展动态如下:    
1. 2013年1月,底特律车展江森自控发布48V微型混合动力车用锂离子充电电池模块。
2. 2013年4月,德国举办研讨会《Electric&Electronic Systems in Hybrid and Electric Vehicles and Electrical Energy Management》
3. 2013年5月,“人与车科技展” 麦格纳展出为12kW的发电机兼马达,海拉公司展出48V&12V双向转换的DC-DC转换器。
4. 2013年9月, 博世和大陆展示了支持48V电源的技术,法雷奥发电机兼马达支持48V电源。
5. 2013年11月,SAE的 2013 Electric Powertrain Technologies Symposium在德国举办了48V化的国际会议“Automotive 48V Power Supply Systems”。
6. 2013年11月,东京车展德国舍弗勒集团展出了第2代48V系统的概念模型。三菱汽车展出了将48V系统概念车“Concept AR”。

48V系统到底有没有未来


关于发展趋势
目前车展上是有一些概念车(奥迪A7iHEV、三菱“Concept AR”)来展示整个系统,并且最先在2016年能在宝马的七系上面能看到。所以个人以为,整个系统最重要的障碍还是在于成本;短期来看这部分的成本,如果真得能够实现1000欧元的计划,这里面大部分的成本是整车企业为了实现整体的排放和油耗,牺牲利润率。所以从事实来看,最为积极的确实是豪华车的诸强,宝马、戴姆勒和奥迪。整个系统对我而言,也较为复杂,我拿我比较理解的电池系统和DC-DC来说。


1.  DC-DC:在中混系统里面,我不太看好这个部件能够单独存在。一种可能是集成在电池组里面,另外一种可能是集成在逆变器里面。
o 功率等级:目前的预估是在200A~210A,约2.5KW左右。
o 拓扑:全桥和双向的Buck-Boost是很难满足成本的目标的。
2. 电池系统:由于电池系统是整个系统中,最为昂贵的系统,所以也就面临更多的机会和挑战。
o 风冷系统:别无选择,高功率的输出,使得散热设计面临巨大的挑战。
o 一体化的电池管理系统:继电器(如果可能,会使用半导体开关来取代继电器)控制也要纳入其中,如果DC-DC也被纳入其中,整个BMS需要完成的功能多了不少。
o 功能安全:涉及安全系统的EPS加入,电池系统的安全级别较高,根据不同的风险评估,将会对整个开发过程产生大的影响。

 


图5 部分DC-DC 拓扑



图6 电池系统方案


最后,值得欣喜的事情是,大部分的国内整车企业也在调研48V系统,当然这和Bosch&Conti两家在国内的拓展不无关系。期待未来两年内,更多的方案以及案例出现。对于国内的汽车电子和动力电池企业来说,也是一个黄金般的机会。

 

参考文件
1. 12V/14V to 36V/42V Automotive System Supply Voltage Change and the New Technologies
2. Impact of 42 Volts on Connection Systems John Yurtin August 5, 2003
3. 2014-01-1890 Specification and Design of a Switched Reluctance 48 V Belt Integrated Starter Generator (B-ISG) for Mild Hybrid Passenger Car Applications John Kelly, Peter Scanes, and Paul Bloore Controlled Power Technologies
4. 2014-01-1790 Application of 48 Volt for Mild Hybrid Vehicles and High Power Loads Malte Kuypers Delphi Automotive
5. 2003-01-2307 A Comparative Study of the Production Applications of Hybrid Electric Powertrains
6. 48V HEV system introduction and Infineon approach for 48V




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